Tham vọng tự chủ hàng không của Trung Quốc

Trung Quốc tham vọng tự chủ ngành hàng không với dự án máy bay chở khách C919, song đối mặt nhiều trở ngại, thách thức.

07:27 02/06/2023

Sau 15 năm phát triển với nhiều lần trì hoãn, C919, chiếc máy bay chở khách đầu tiên do Trung Quốc tự sản xuất, ngày 28/5 thực hiện hành trình thương mại từ Thượng Hải tới Bắc Kinh. Đây được coi là cột mốc lớn trong tham vọng hàng không của Trung Quốc, với mong muốn cạnh tranh trực tiếp với hai gã khổng lồ của phương Tây là Boeing và Airbus trong thị trường sản xuất máy bay.

Với tầm bay khoảng 5.600 km và chở được 192 hành khách, máy bay C919 của Tập đoàn Hàng không Thương mại Trung Quốc (COMAC) được kỳ vọng là đối thủ với dòng máy bay thân hẹp Boeing 737 và Airbus A320. China Eastern dự kiến khai thác chiếc C919 cho các chuyến bay thương mại thường xuyên từ Thượng Hải đến Thành Đô, thủ phủ tỉnh Tứ Xuyên.

China Eastern, một trong ba hãng hàng không lớn nhất Trung Quốc, cuối năm ngoái nhận chiếc C919 đầu tiên trong 5 chiếc đặt hàng, ngay khi Bắc Kinh nới các biện pháp kiểm soát Covid-19. Kể từ đó, các hãng hàng không đã chạy đua thiết lập đường bay và đưa các chuyến bay trở lại. Tính đến tháng 5, hàng không nội địa của Trung Quốc đã phục hồi về mức trước đại dịch, theo nhà cung cấp dữ liệu hàng không Trung Quốc Flight Master.

Chuyến bay của C919 đánh dấu cột mốc quan trọng trong tham vọng của Chủ tịch Tập Cận Bình nhằm chấm dứt phụ thuộc của Trung Quốc vào công nghệ nước ngoài trong các ngành công nghiệp chiến lược, trong đó có hàng không. Ông Tập nói Trung Quốc sẽ chỉ được xem là "cường quốc thực sự" khi tự phát triển thành công máy bay thương mại.

Trong bài viết đầu năm nay, People's Daily, cơ quan ngôn luận của đảng Cộng sản Trung Quốc, cho rằng việc tự phát triển máy bay chở khách là thành tựu lớn của nước này. Song quan trọng hơn, những tiến bộ của dự án trong công nghệ và vật liệu sẽ mang lại lợi ích cho "hầu hết các lĩnh vực sản xuất cao cấp", cũng như giúp Trung Quốc vượt qua cái mà họ gọi là "chiến lược kiểm soát công nghệ cao" của Mỹ.

Scott Kennedy, nhà phân tích cấp cao về chính sách công nghiệp và đổi mới công nghệ Trung Quốc tại Trung tâm Chiến lược và Nghiên cứu Quốc tế (CSIS), trụ sở ở Washington, cuối năm 2020 ước tính Bắc Kinh đã đầu tư hơn 70 tỷ USD vào dự án C919.

"Họ đã quyết định chi nhiều tiền và bỏ ra nhiều thời gian nhất có thể cho tới khi có máy bay riêng để cạnh tranh với Boeing và Airbus. Tham vọng của các lãnh đạo Trung Quốc có máy bay tự sản xuất, bởi trong suy nghĩ của họ, các quốc gia lớn đều tự sản xuất máy bay", Kennedy nói năm 2020.

COMAC được thành lập vào tháng 5/2008 từ 5 công ty, trong đó có Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc, nhà chế tạo một số máy bay chở khách động cơ tuabin cánh quạt và quân sự.

Mặc dù COMAC cùng tháng đó công bố dự án C919 và dự kiến chuyến bay đầu tiên vào năm 2014, phải đến ngày 5/5/2017, nguyên mẫu C919 mới cất cánh thử nghiệm lần đầu.

Chiếc C919 bay vút lên bầu trời Thượng Hải hôm đó không cố gắng thiết lập bất kỳ kỷ lục nào về kích thước hay tốc độ. Chiếc máy bay nhỏ màu trắng với đuôi xanh lá cây chỉ mang một thông điệp đơn giản từ chính phủ Trung Quốc rằng quốc gia này có thể thiết kế và chế tạo máy bay thương mại.

"Nỗ lực đó chủ yếu phục vụ dư luận trong nước, đặc biệt là về niềm tự hào dân tộc của người Trung Quốc", Max Zenglein, nhà kinh tế trưởng tại Viện Nghiên cứu Trung Quốc Mercator ở Berlin, nói.

Ông nói dù thành công của chuyến bay đầu tiên đánh dấu điểm khởi đầu trong nỗ lực thách thức Boeing và Airbus, COMAC sẽ mất nhiều năm mới có thể tạo ra thay đổi lớn trên thị trường hàng không toàn cầu. Điều đó còn phụ thuộc vào máy bay C919 sẽ hoạt động tốt như thế nào.

"Trung Quốc là nền kinh tế lớn thứ hai thế giới, song tụt hậu đáng kể so với Mỹ và châu Âu về công nghệ", Shukor Yusof, nhà phân tích hàng không của Endau Analytics ở Singapore, nói.

Giới quan sát cho rằng Trung Quốc không có bề dày kinh nghiệm về kỹ thuật hàng không. Dù nước này đã chế tạo được tiêm kích, oanh tạc cơ hay trạm vũ trụ, máy bay chở khách là câu chuyện khác hẳn, bởi nó cần an toàn và đáng tin cậy.

"Điều phức tạp hơn trong sản xuất máy bay thương mại là phải chế tạo 1.000 chiếc giống hệt nhau. Những máy bay đó phải phù hợp về chi phí và hoạt động hiệu quả, đáng tin cậy để thuyết phục mọi người ngồi vào nó", Kennedy nói.

COMAC hiện có cơ hội tốt hơn hầu hết các nhà sản xuất khác khi có sự ủng hộ và đầu tư của chính phủ Trung Quốc, cũng như thị trường nội địa rộng lớn ở nước này. Tuy nhiên, để giành thêm thị phần, COMAC phải ưu tiên sản xuất nhiều máy bay hơn và sau đó thuyết phục các hãng hàng không rằng C919 có thể có lãi, cũng như được hỗ trợ đầy đủ trong suốt vòng đời của máy bay, theo Rachel Liang, nhà phân tích của WSJ.

Gần 6 năm sau khi bắt đầu sản xuất máy phản lực ARJ21, COMAC hiện sản xuất trung bình khoảng 30 máy bay mỗi năm. Trong khi từ năm tới, Airbus đặt mục tiêu sản xuất 65 máy bay phản lực dòng A320 mỗi tháng.

Các rào cản để gia nhập thị trường sản xuất máy bay toàn cầu rất lớn. Hồi tháng 2, công ty Mitsubishi Heavy Industries của Nhật Bản đã phải từ bỏ chương trình phát triển máy bay phản lực khu vực kéo dài 15 năm, với lý do thiếu kỹ sư và các hãng hàng không đối tác tiềm năng, cũng như thiết kế của nó không đáp ứng quy định hàng không của Mỹ.

Để tiếp cận thị trường Trung Quốc, các nhà cung cấp nước ngoài đã thiết lập cơ sở sản xuất với các đối tác địa phương, giúp đảm bảo nguồn cung các bộ phận. Tuy nhiên, dù nhiều năm nhận đầu tư từ chính phủ, COMAC vẫn phải nhập các bộ phận quan trọng như động cơ và hệ thống điều khiển bay của C919 từ nước ngoài.

Các nhà sản xuất máy bay phản lực hiện đại đều phải nhập khẩu các công nghệ tốt nhất từ ngành công nghiệp toàn cầu hóa. Ngay cả ngành công nghiệp máy bay phản lực của Mỹ từ lâu cũng gắn bó với các đối tác sản xuất linh kiện ở Canada, Pháp, Nhật Bản, Anh và nhiều nước khác.

Động cơ là mắt xích yếu nhất trong tham vọng tự chủ hàng không dân dụng của Trung Quốc. C919 đang sử dụng động cơ CFM International LEAP được sản xuất bởi CFM International, liên doanh giữa hãng GE của Mỹ và Safran của Pháp.

Trung Quốc từng lên kế hoạch tự sản xuất động cơ nội địa cho C919 nhưng chưa thành công. Nga, đối tác quan trọng của Trung Quốc, cũng không thể cung cấp động cơ phản lực, khi nước này cũng phải phụ thuộc vào máy bay và động cơ của phương Tây, theo Richard Aboulafia, giám đốc điều hành công ty tư vấn quản lý ngành công nghiệp quốc phòng và hàng không vũ trụ AeroDynamic Advisory ở Mỹ.

"Kịch bản tốt nhất cho tham vọng hàng không của Trung Quốc là tự sản xuất được động cơ vào giữa những năm 2030", Aboulafia nhận định.

Ngoài ra, Aboulafia cho rằng một trở ngại lớn khác mà C919 cần phải vượt qua là xây dựng hệ thống hỗ trợ khách hàng. Hệ thống này không chỉ cung cấp các bộ phận theo yêu cầu, mà còn phải có đội ngũ kỹ thuật viên có thể nhanh chóng đi khắp thế giới để bảo trì và sửa chữa máy bay. Đó là nỗ lực còn phức tạp hơn tự chế tạo máy bay.

"Nếu một chiếc máy bay do bạn sản xuất gặp vấn đề trên mặt đất quá 24 tiếng mà không có ai hỗ trợ, bạn không phải là người làm ăn nghiêm túc", Aboulafia nói.

Trung Quốc tin rằng C919 có thể cạnh tranh với các mẫu máy bay thân hẹp mới nhất của Boeing và Airbus. Tuy nhiên, cả hai ông lớn trong ngành sản xuất máy bay thế giới đã có nhiều thập kỷ kinh nghiệm trong quy trình sản xuất và kiểm định của họ.

Ý tưởng của Trung Quốc nhằm tạo ra các công ty trong nước có thể thay thế linh kiện nhập khẩu từ nước ngoài cũng đe dọa làm xói mòn niềm tin từ các nhà cung cấp và hạn chế quyền tiếp cận công nghệ hiện đại từ phương Tây của họ, theo Zenglein, nhà kinh tế trưởng tại Viện Nghiên cứu Trung Quốc Mercator ở Berlin.

Chuyên gia này thêm rằng Trung Quốc cũng có thể đối mặt các biện pháp hạn chế xuất khẩu từ các đối tác nước ngoài trong bối cảnh môi trường địa chính trị ngày càng xấu đi.

Tuy nhiên, các nhà phân tích vẫn lạc quan về triển vọng của C919. Zenglein cho rằng khi danh sách các quốc gia bị ảnh hưởng bởi các đòn trừng phạt của Mỹ tăng lên, C919 có thể là lựa chọn thay thế cho họ. "Địa chính trị thay đổi có thể trở thành chất xúc tác cho nỗ lực quốc tế hóa C919", ông nói.